Nave Star Breeze – Image credit: Windstar Cruises

Star plus è un imponente piano di allungamento e di ammodernamento che Fincantieri realizzerà per l’armatore Windstar Cruises (uno dei principali operatori nel settore delle crociere di lusso) sulle tre navi gemelle Star Breeze, Star Legend e Star Pride.
Con un valore complessivo di oltre 200 milioni di euro, gli interventi saranno tutti interamente realizzati dalla funzione Ship Repair & Conversion presso lo stabilimento di Palermo. I lavori inizieranno nella primavera del 2019, con l’inizio della costruzione del primo troncone di allungamento, e si concluderanno entro novembre 2020 con la consegna della terza ed ultima unità, con una sosta media in cantiere di circa quattro mesi per ciascuna nave.

Su ogni unità il programma degli interventi prevede tre fasi principali:
1) allungamento di circa 26 m: consisterà in nuova sezione inserita a centro nave, contenente 50 suite passeggeri addizionali (il 47% in più dell’attuale capacità), 19 cabine addizionali per staff ed equipaggio, 2 nuovi ristoranti e un ulteriore spazio da adibire a sun deck-pool area. Al termine dei lavori ogni nave sarà lunga circa 160 m, avrà una stazza di circa 13.000 t e potrà ospitare 312 passeggeri.
2) rinnovo pressoché totale dei macchinari e delle sistemazioni di apparato motore: gli attuali motori principali, riduttori e diesel-generatori saranno sostituiti con nuovi motori di ultima generazione conformi allo standard IMO Tier III corredati da SCR, nuovi riduttori, nuovi alternatori e nuovo quadro elettrico principale.
3) ammodernamento di buona parte delle sale pubbliche e delle cabine: riguarderà molteplici aree di bordo sia interne che esterne, in particolare il ponte piscina, la SPA, che sarà anch’essa ampliata e completamente ricostruita, le Owner Suites e anche alcune aree comuni dell’equipaggio.

Principali dati attuali delle navi
– capacità: 212 passeggeri
– cabine: 106
– equipaggio: 150
– lunghezza: 134 m
– larghezza: 19 m
– pescaggio: 5 m
– stazza: 9.975 t
– propulsione: 4 motori marini diesel Bergen
– velocità: 15 nodi

Testo redatto su fonte Fincantieri del 15 novembre 2018
Images credit: Windstar Cruises

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Varata il 17 marzo 2018, la LNG JUNO è una nave per il trasporto di gas naturale liquefatto, o LNG (Liquefied Natural Gas), di nuova generazione. Costruita nei cantieri della Mitsubishi Heavy Industries (MHI), e terza unità della classe Sayaringo STaGE (Steam Turbine and Gas Engines), la LNG JUNO presenta miglioramenti significativi rispetto ad altre navi di questo tipo, sia nella capacità di carico, che nell’efficienza della propulsione.

Con una lunghezza complessiva di 297,5 m, una larghezza di 48,9 m, un’altezza di 27,0 m, ed un pescaggio di 11,5 m, la portata totale è di circa 80.300 t (la più grande della serie Sayaringo), mentre la capacità complessiva dei suoi serbatoi è di 180.000 m3.
L’adozione di una struttura dello scafo più efficiente, l’utilizzo di serbatoi a forma di mela ed un innovativo sistema di propulsione ibrida hanno consentito alla LNG JUNO un significativo aumento del volume del carico trasportato, e, allo stesso tempo, un maggiore rispetto dell’ambiente grazie ad una sostanziale riduzione del consumo di carburante.
La propulsione è fornita da un avanzato sistema ibrido che combina una turbina a vapore con motori che possono essere alimentati a gas. Il recupero del calore di scarto generato dai motori che azionano la turbina a vapore comporta un apprezzabile miglioramento complessivo della propulsione, consentendo all’unità navale una navigazione ad elevata efficienza in una ampia gamma di velocità.

Testo redatto su fonte Mitsubishi Heavy Industries (MHI) del 25 ottobre 2018
Images credit: Mitsubishi Heavy Industries (MHI)

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Il Gruppo Fincantieri partecipa, all’interno del consorzio guidato da Lockheed Martin Corporation, leader mondiale nel settore della difesa, al programma della Marina Militare statunitense (US Navy) di costruzione delle unità navali denominato Littoral Combat Ship (LCS) classe Freedom. In quest’ambito il consorzio si è aggiudicato il contratto per la costruzione di una ulteriore unità, la LCS-29, la quindicesima del programma.
Fincantieri e Lockheed Martin sono impegnate a pieno ritmo nella produzione: ad oggi esse hanno consegnato 7 navi alla US Navy, delle quali la LCS-11 (USS Sioux City) e LCS-13 (USS Wichita) nel 2018 (immagini sotto), mentre, ad opera di Fincantieri, altre 7 unità sono attualmente già in diversi stadi di costruzione.

Littoral Combat Ship 11 – USS Sioux City (premere sull’immagine per ingrandirla)

Littoral Combat Ship 13 – USS Wichita (premere sull’immagine per ingrandirla)

La variante Freedom è uno dei principali programmi di costruzione navale della US Navy, avente come obiettivo una nuova generazione di navi multiruolo di medie dimensioni. Le navi della classe LCS sono progettate sia per le attività di sorveglianza e difesa delle coste, sia per le operazioni in acque profonde, ed anche per affrontare minacce asimmetriche, quali mine, sottomarini diesel silenziosi e navi di superficie veloci. Le unità sono allestite in base ad una logica modulare, ed i vari moduli possono essere adattati a seconda del tipo di missione.
Con una velocità massima di oltre 40 nodi le unità della classe LCS si configurano come tra le navi militari monoscafo più veloci al mondo. Quelle della variante Freedom sono state impiegate con successo nel Pacifico occidentale.

DATI TECNICI

Littoral Combat Ship 7 – Design overviw (premere sull’immagine per ingrandirla)

MAIN CHARACTERISTICS
Sprint speed > 40 kn
Length overall 115,30 m
Max breadth 17,50 m
Draft 4.10 m
Displacement 3.200 t
Range sprint > 1.000 nm
Range cruise > 3.500 nm

PROPULSION PLANT
Twin CODAG arrangement
2 Fairbanks Morse Pielstick 16PA6B STC Diesel Engines
2 Rolls-Royce Marine Trent MT-30 Gas Turbines

ELECTRICAL POWER PLANT
4 Isotta Fraschini V1708 Common Rail Diesel Engines driving 4 Hitzinger Generator Units, 800 kW each

PROPULSORS
4 Rolls-Royce/Kamewa 153SII/153BII Waterjets
2 Steerable/Reversing
2 Fixed Boost

COMBAT SYSTEM
Capabilities on the LCS in all configurations include self-defense, navigation and C4I

SELF-DEFENSE FEATURES
RAM (Rolling-Airframe Missile) Launching System
57 mm Main Gun
Mine, Torpedo Detection
Decoy System

Testo redatto su fonte Fincantieri del 28 settembre 2018
Per approfondimenti su LCS: www.navy.mil/ah_online/lcs
Images credit: Lockheed Martin Corporation

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Ship–ship collisions continue to occur regardless of efforts to prevent them. The collisions involve highly nonlinear characteristics associated with structural crashworthiness, including crushing and fracture as well as buckling and plastic collapse. When applying nonlinear finite element analysis (NLFEA) to solve these problems, a reliable critical fracture strain accounting for strain-rate effects due to collision speed must be implemented. This study proposes a practical method to estimate the dynamic fracture strain to be used for the structural crashworthiness analysis associated with the collisions. For this purpose, the strain-rate characteristics in struck ship were investigated by NLFEA, in which the striking vessel was assigned various velocities in the range of practical ship speeds. Based on computations, an empirical formula was developed to calculate the strain rate at a given collision speed, allowing for a practical estimation of the dynamic fracture strain. The formula is validated by a comparison with experiment.

To achieve increasing emission requirements, the cruise ship industry is working to develop higher efficiency ships. Cruise ships are different from other ship types in their relatively higher consumption of electrical power, steam and hot water. Several novel high-efficiency system concepts are possible for on-board electrical power generation and other utility services, each with differing impacts and first costs. Low-emission concepts novel to the cruise ship industry include combinations of exhaust gas heat recovery, heat pumps, steam turbines and organic Rankine cycles (ORCs). Yet, evaluation of these concepts is difficult given the different operating modes of cruises, and overall efficiency is dependent on the dynamic operational sequences. In this paper, we compare alternative energy efficiency concepts for cruise ships through simulation studies of the ship operations when equipped with different novel power generation systems. We find that the dual pressure steam systems and ORC offer the greatest potential for energy efficiency improvements in the cruise ship industry. We also find that relatively conventional technologies enable cruise ships to comply with planned upcoming higher ship energy efficiency requirements.

The present paper considers the contact between energy-saving device of ice-class vessel and ice block. The main objective of this study is to clarify the tendency of the ice impact force and the structural response as well as interaction effects of them. The contact analysis is performed by using LS-DYNA finite element code. The main collision scenario is based on Finnish-Swedish ice class rules and a stern duct model is used as an energy-saving device. For the contact force, two modelling approaches are adopted. One is dynamic indentation model of ice block based on the pressure-area curve. The other is numerical material modelling by LS-DYNA. The authors investigated the sensitivity of the structural response against the ice contact pressure, the interaction effect between structure and ice block, and the influence of eccentric collision. The results of these simulations are presented and discussed with respect to structural safety.